El ministro quiere fusionar el organismo con la Agencia de Seguridad Vial y cranea 1.600 despidos. Sorpresas en las concesiones de las rutas con peaje.
Vialidad nacional: los gremios se pintan la cara contra la motosierra de Federico Sturzenegger
La conducción de Vialidad Nacional que encabeza el menemista Marcelo Campoyquedó en la mira de los gremios del sector por su apoyo al recorte interno que quiere llevar adelante Federico Sturzenegger y que implicaría una nueva poda del 30% en el plantel de casi 5.400 personas, entre personal técnico y operativo, que tiene desplegadas en todas las provincias y la casa central capitalina.
La nueva ronda de ajuste y motosierra que tiene en las gateras el ministro de Desregulación y Transformación del Estado prevé quitarle las actuales funciones y atribuciones a Vialidad mediante la derogación de la ley 505/58 que la define como una "entidad autárquica de derecho público y con personalidad para actuar privada y públicamente".
La movida que impulsa Sturzenegger, que fue adelantada por las autoridades de Vialidad a los jefes de los distritos provinciales, contemplaría la eliminación de aproximadamente 1.600 puestos de trabajos y la fusión con la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) en un nuevo organismo que estaría en la órbita del ministerio de Economía de Luis Toto Caputo bajo la dependencia de la Secretaría de Transporte.
Ante el achicamiento en camino, el Sindicato de Trabajadores Viales, la Federación del Personal de Vialidad Nacional (Fepevina) y la Asociación Gremial de Profesionales y Personal Superior de Vialidad Nacional salieron a rechazar los cambios y responsabilizaron a Campoy por la desfinanciación y vaciamiento que la gestión libertaria viene implementando en el organismo.
Con asambleas y reclamos en casi todas las cabeceras provinciales, las entidades gremiales advirtieron que Vialidad ya se encuentra en una situación crítica por la paralización de las obras públicas y falta de recursos presupuestarios para la ejecución de los trabajos mínimos de reparación y mantenimiento que requieren las rutas nacionales.
Mientras evalúan los pasos legales que podrían seguir ante el posible desguace de Vialidad, las dirigencias sindicales tienen previsto darle visibilidad al conflicto con una serie de reuniones que mantendrán con legisladores de la oposición y los gobernadores de la mayoría de las provincias que se verían afectadas por el deterioro de las rutas y el agravamiento de las condiciones de seguridad vial.
En medio del conflicto por la reconfiguración interna, las audiencias públicas que realizaron las autoridades de Vialidad para avanzar con privatización de las rutas dejaron sobre el tapete dos definiciones claves. Por un lado, la utilización de un polémico y atípico esquema licitatorio que dejará en manos de los oferentes la duración de las concesiones y las tarifas de peaje. Por otro lado, la confirmación de que las nuevas concesiones no incluirán nuevas obras de ampliación de la red vial y serán solo para arreglar y mantener las rutas y autopistas actuales.
El proceso de privatización vial, que la narrativa libertaria denomina Red Federal de Concesiones, engloba la licitación de 13 tramos de rutas y autopistas que actualmente operan la privada Caminos del Río Uruguay (CRUSA) y la estatal Corredores Viales SA (CVSA).
La agenda licitatoria contempla dos etapas. La primera, que ya está curso, abarca el Tramo Oriental de 617 kilómetros conformado por la autovía del Mercosur de las rutas naciones 12 y 14 y el Tramo Conexión, que comprende el puente Rosario-Victoria de 59 kilómetros, que une las provincias de Santa Fe y Entre Ríos.
La segunda instancia, que se iniciaría entre abril y mayo, encierra 8.700 kilómetros de las autopistas Ricchieri-Ezeiza-Cañuelas y otros diez tramos de las rutas nacionales con peaje que tiene CVSA en 14 provincias.
Según la letra chica de los pliegos que diseñaron los técnicos de Vialidad, los nuevos concesionarios sólo estarán obligados a mantener la infraestructura actual cumpliendo con la realización de tres tipos de obras: las “Iniciales de Puesta en Valor”, las denominadas “Obligatorias” y las de “Rehabilitación”.
En cuanto a las tarifas, el valor actual unificado de $1.300 que pagan los automóviles en todas las estaciones se seguirá ajustando mensualmente hasta que se transfieran los tramos a los nuevos concesionarios. A partir de ese momento, regirán dos clases de aumentos: uno cada tres meses para actualizar los costos operativos y otro, al término de “Obras Iniciales” que dependerá de las tarifas que soliciten los nuevos operadores sin sobrepasar el tope fijará Vialidad para corredor. Según estimaciones privadas, ese tope podría ubicarse hasta un 200% por encima de los peajes actuales.
Otro aspecto llamativo de los pliegos es el referido a los plazos contractuales que pueden oscilar entre los 20 y 30 años. La duración de las concesiones será propuesta por los oferentes en función de sus costos y expectativas de ganancia. Si un oferente solicita cobrar una tarifa inferior al valor tope, el plazo contractual será de 20 años. En cambio, si cotiza la tarifa tope y pide más años, el plazo de la concesión podrá ampliarse hasta un máximo de 30 años.
Uno de los puntos que más ruido ha generado entre los profesionales del sector y el Comité de Defensa del Usuario Vial (Conaduv) es la vía libre que tendrán los futuros concesionarios para instalar y explotar nuevos negocios colaterales casi sin ningún tipo de límites o condicionantes en las áreas y terrenos aledaños a las rutas.
La Asociación del Personal Superior de Vialidad advirtió que “la autorización para poder construir hoteles, farmacias, lavaderos de vehículos, centros logísticos, restaurantes y paradores de pasajeros en las zonas de camino transgrede las normas vigentes de Vialidad y pone en riesgo la seguridad del tránsito y la vida de los usuarios”.