23|1|2023

Las malas compañías enturbian la llegada del nuevo timonel de la hidrovía

23 de enero de 2023

23 de enero de 2023

El todoterreno Abel De Manuele era número puesto para el ente de control de la vía navegable, pero su cercanía al sector agroexportador genera resistencias.

El arribo del abogado laboralista santafesino Abel De Manuele a la presidencia del Ente de Control y Gestión de la Vía Navegable Troncal (Ecovina) entró en zona de turbulencias, días después de que se considerara casi confirmada. Las razones hay que rastrearlas en la cercanía del letrado todoterreno y exfuncionario del ministerio de Transporte con el sector agroexportador, lo que genera inquietud en las autoridades políticas que impulsan un rol más activo del Estado en el manejo de la hidrovía.

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De origen radical y militancia en Rosario, “El Chavo” De Manuele, el hombre que cuenta con el apoyo del gobernador de Santa Fe, Omar Perotti, se encaminaba a ocupar el cargo que dejó vacante en agosto de 2022 el intendente en uso de licencia de Escobar, Ariel Sujarchuk, quien renunció al Ente en agosto pasado para asumir como secretario de Innovación en el gabinete del ministro de Economía, Sergio Massa.

 

Sin embargo, el posible nombramiento de De Manuele es interpretado como un mensaje “tranquilizador” hacia las empresas integrantes del conglomerado agroexportador santafesino, que a fines del año pasado alzaron la guardia ante el Plan de acción que definió y difundió el plenario del 24 de noviembre del Consejo Federal de la Hidrovía (CFH), que integran las siete provincias ribereñas de la Vía Navegable Troncal (VTN).

 

Ahí está la encrucijada sobre el futuro de la VTN que transporta la producción de granos y derivados agroindustriales de Argentina, Paraguay, Bolivia y el norte de Brasil.

 

El choque es cultural y económico. Por un lado, están parados los denominados “usuarios” de la autopista fluvial: la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, la Cámara de la Industria Aceitera (CIARA), entre otros, que muestran orgullosos los 26 años de gestión privada que tuvo la concesión de la hidrovía y que terminó en septiembre de 2021.

 

En concreto, por ejemplo, el sector privado reclama el cumplimiento del decreto nacional 949 que determina que se realice un llamado a licitación internacional para concesionar a operadoras privadas las obras de dragado y señalización de la hidrovía “bajo el riesgo empresario y sin aval del Estado”. Eso es, volver al modelo de gestión privada de la hidrovía.

 

En el vértice opuesto se paran los gobernadores que integran el Consejo Federal que creó el presidente Alberto Fernández con el objetivo de “federalizar” la gestión de la hidrovía. Los gobernadores marcan el carácter estratégico de la VTN para el desarrollo de la infraestructura portuaria y la integración regional del país. “Los puertos no son negocios individuales, sino partes de un sistema intermodal de transporte para el desarrollo nacional”, ejemplifican como resumen de esa postura cerca de uno de los mandatarios.

 

De Manuele mantiene un fluido diálogo con el sector agroexportador rosarino, quienes lo consideran un hombre cercano a su pensamiento. De hecho, se especula con que los primeros  reclamos luego de sentarse en la silla que controla el Ente sean poner el freno en la obra del Canal de Magdalena y la promoción de los puertos públicos provinciales, impulsados por el gobernador bonaerense, Axel Kicillof, el chaqueño Jorge Capitanich y el formoseño Gildo Insfrán.

 

Actualmente, al frente del Ecovina está su número dos, el peronista entrerriano Hernán Orduna, un especialista en vías navegables, exvicegobernador de su provincia y exintendente de Concordia. Orduna tiene vínculos directos con el kirchnerismo y con la Casa Rosada, que lo nombró miembro de la Delegación Argentina ante la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) y también como nuevo titular de la Unidad Ejecutora Especial Temporaria Canal Magdalena, un espacio de trabajo para finalmente concretar un proceso licitatorio para la construcción del canal que permitiría una nueva salida al mar del comercio exterior.