Deberíamos evitar que por acción de estas obras haya poblaciones que se queden sin agua potable, sin playas, sin pesca, se sequen humedales, se inunden ciudades o campos, se incremente la sedimentación aguas abajo, se extingan especies, se incorporen especies exóticas peligrosas y otros riesgos a ser evaluados científicamente.
Esto sería más azaroso cuanto más prolongado se pretenda el período de concesión. El ecosistema pondrá límites y serán las embarcaciones las que deberán adaptarse a ellos y no al revés. Entonces, como comunidad lo primero que tendríamos que exigir es que no se realicen obras sin estos estudios previos. ¿Y quien podría cotizar un valor de peaje si todavía no sabe qué obras de compensación y mitigación ambiental deberá tener en cuenta?
Es posible que esos estudios demanden un tiempo que al gobierno y a sus asesores privilegiados les resulte incómodo, pero el costo de apurarse lo pagaremos todas y todos los argentinos.
No es para mal de ninguno, sino para bien de todos
Así decía José Hernández en el Martín Fierro y es el espíritu que debería imperar en este proceso.
En primer lugar, deberíamos considerar que de lo que estamos hablando es del diseño del sistema de navegación fluvio-marítimo de la República Argentina y que el mismo, en el marco de las limitaciones ecosistémicas imperantes, debería brindar seguridad, agilidad y eficiencia a la navegación para contribuir a la competitividad presente y futura de nuestra economía para un mejor vivir de la población.
Es por ello que el concepto de Vía de Navegación troncal, lo que da la idea de una ruta única, podría evolucionar al de Red de Navegación Fluvial. De esta manera se podrán tener en cuenta trazas alternativas y accesos claves que de otro modo parecen soslayados.
En el presente, está claro que el principal usuario es el sistema agroexportador. Por lo tanto, sería ridículo no tener en cuenta las posibilidades de mejorar la productividad logística de ese sector.
Así, mediando los estudios ambientales y prospecciones hídricas correspondientes, sería conveniente definir un trazado y un perfil de canales que beneficie lo más posible esa actividad, sin que eso sea en desmedro de otras.
Lo ideal sería que las embarcaciones puedan salir de los puertos santafesinos con la mayor carga posible sin riesgos de varaduras. Esto hace necesario considerar los canales a Martín García por el Paraná Guazú, como ruta principal, ya que al artificial Emilio Mitre requeriría esfuerzos de dragado que en el caso de que superen la consideración ambiental, serían muy costosos y por lo tanto improductivos para el sistema.
Por otra parte, siendo que un porcentaje muy alto de embarcaciones deben ir a completar carga a puertos de Quequén y Bahía Blanca, surge a las claras la conveniencia de disponer de ruta directa, evitando el rodeo de más de 100 km que implica hoy el Canal Punta Indio.
Esto se resolvería con el Canal Magdalena.
Cabe resaltar que el dragado del Canal Magdalena en su primera etapa no cuesta más de U$S 300 millones, que se repagarían rápidamente teniendo en cuenta el ahorro por no profundizar ni mantener a mayor profundidad el Canal Punta Indio. Además, la provincia de Buenos Aires ha propuesto hacerse cargo de la obra.
Por otra parte, la obra del Canal Magdalena es el único tramo de esta red que ya cuenta con los estudios ambientales necesarios y hasta con el proceso de participación ciudadana en audiencia pública correspondiente aprobado.
Este canal también podría significar el fortalecimiento del sistema de puertos metropolitanos para operar carga contenerizada, proyectos, cruceros, vehículos y combustibles lo que en conjunto significan el segundo rubro de importancia económica.
Su mejor navegabilidad y seguridad (36 pies y 150 metros de solera) que el canal Punta Indio (34 pies y 100 metros de solera con zonas de sobrepaso), representaría una alternativa que acortaría tiempos de navegación y demoras, tanto para cargas provenientes o rumbo al sur o el norte, permitiendo evitar costosos trasbordos en Montevideo o en Santos, que siempre van en desmedro de la competitividad argentina.
La priorización de la traza por los canales a Martín García y el Canal Magdalena, no significa abandonar las existentes, que darán la posibilidad de administrar tráfico optimizando la navegación.
No se encuentran razones por las cuales se pretenda perjudicar a la economía argentina y en especial al sistema agroexportador no incluyendo a esta obra en la red planificada en lo inmediato.
Cuando la patria está en peligro, solo cabe defenderla
Hasta aquí, se ha evitado hacer referencias a la cuestión de la soberanía.
Sin embargo, no se nos escapan las enseñanzas que el General San Martín nos dejara en la frase del título de esta parte.
En ese sentido consideramos que de ninguna manera es necesario privatizar los ríos.
Nuestra cuenca hidrográfica es un recurso natural estratégico que provee múltiples beneficios a todas las regiones vinculadas directamente, pero también a otras que se sirven o podrían servirse de ella.
El Estado no puede desentenderse de la gestión del recurso estratégico y es imprescindible considerar la participación federal en la toma de decisiones para accionar sobre el mismo.
Mas allá de las importantes exportaciones que dependen de ella en el presente, también muchas economías regionales dependen de esta cuenca para su sustentabilidad y desarrollo.
El Estado debería planificar la administración del sistema considerando esas cuestiones y teniendo en cuenta su eficiencia integral en función de la economía nacional y de los desarrollos regionales.
Por supuesto con la obligación de hacerlo eficientemente, orientado a los objetivos, mediante gestión honesta y transparente, respetando procedimientos y organismos de control y con responsabilidad presupuestaria.
Esto implica un compromiso profesional, además de patriótico.
El desafío será superar alguna experiencia anterior negativa ("Peor que el gringo que nos compra es el criollo que nos vende", decía Arturo Jauretche), para lo que se cuenta con el ejemplo de varias experiencias positivas.
Podría apelarse, en caso de necesidad, oportunidad y conveniencia a la contratación de empresas privadas, pero siempre considerando que la responsabilidad principal es del Estado y más aún cuando el servicio a administrar se comporta como un monopolio natural, como es en este caso. No se pueden hacer dos redes de navegación en el mismo río, por lo que el que la administre estará en capacidad de ejercer posición dominante.
La gestión de la red de navegación no solo se refiere a los apetitosos negocios de dragado y balizamiento, sino también al retiro de obstrucciones y cascos hundidos, atención inmediata hasta la mitigación de cuestiones ambientales, batimetrías e informes, dragado de acceso a puertos estratégicos, apoyo a controles sobre contrabando y tráficos ilegales y definición del diseño más conveniente a los intereses nacionales.
Vuelve a emerger el Canal Magdalena como una alternativa de “Fierro” para resolver al mismo tiempo la cuestión de la eficiencia económica para la competitividad de nuestra economía y la navegación fluvio-marítima soberana por aguas argentinas conectando nuestros ríos con nuestro mar.
Puede ser que dentro de algunas décadas y muchos miles de millones de inversión aparezcan opciones superadoras.
Pero hoy y acá, la Red Navegable Fluvio-Marítima Argentina solo será valiosa si tiene en cuenta los intereses nacionales e incorpora el Canal Magdalena.
